Por Carlos Sánchez de Roda
No, no fue desguazado. A pesar de que siempre se le tuvo por desguazado como los demás trenes, a pesar de que la sentencia dijera que todos ellos fueron desguazados, a pesar de que a las partes en el juicio se les dijera que no podía ser investigado, pues había sido desguazado, el coche 190M del tren de Santa Eugenia, en el que los terroristas asesinaron a 14 personas e hirieron a varias decenas más, no fue desguazado, sino reparado, y aún hoy día sigue circulando por la red de Cercanías de Madrid y sigue parando en Santa Eugenia.
Han pasado más de 20 años de aquel 11-M, y llegó su prescripción y el olvido de sus numerosos misterios. Uno de los mayores está relacionado precisamente con ese tren, el de Santa Eugenia. Lo ocurrido con él atrajo desde el principio mi atención. Durante años estuve recabando información y obteniéndola yo mismo directamente. Así llegué a conclusiones inéditas que di a conocer en artículos de prensa y entrevistas, alguna de las cuales provocó incluso la intervención del Fiscal General del Estado.
El 17 de julio de 2008 el Tribunal Supremo emitió su sentencia, en la que se decía que el desguace de los trenes se realizó el 13 de marzo de 2004. Dos días después de la emisión de esa sentencia, el 19 de julio de 2008, publiqué en el blog de Luis del Pino de Libertad Digital tres comentarios en los que afirmaba, en resumen, que:
1) El 10 de septiembre de 2004, Renfe estableció una lista de coches desguazados y reparados[1] en la que figuran diez como desguazados, cuando fueron once las bombas explotadas[2].
2) Entre los reparados aparece el 9-446-190-1, cuyo importe de reparación, 675.175,20 € más daños ocultos, es más de 10 veces superior a la mayor de las restantes reparaciones e incluso muy superior al valor pendiente de amortización de cada vehículo. Aunque Renfe no lo decía, ese coche era el cuarto del tren de Santa Eugenia, el único de ese tren atacado por los terroristas.
3) Desde Renfe se mintió diciendo que los trenes fueron desguazados el 13 y el 14 de marzo[3]
Es decir, afirmé que el tren de Santa Eugenia no había sido desguazado sino reparado. No me consta que ese dato hubiera sido publicado en ningún medio antes de ese 19 de julio de 2008, un año después de la finalización de un juicio en el que nadie había advertido esa circunstancia, y dos días después de la sentencia del Supremo.
Ese descubrimiento me intrigó y me hizo seguir el hilo de lo ocurrido. El siguiente paso fue buscarlo físicamente. Viajaba con frecuencia en los trenes confiando en descubrir algún día el 190M. Tardé tres meses en encontrarlo, y escribí en el mismo blog de Libertad Digital, el 22 de octubre de 2008, lo siguiente:
He viajado en el tren de Santa Eugenia.
Sí, en su coche 4, el 190M, en uno de los que fueron desguazados los días 13 y 14 de marzo de 2004. He visto el lugar de la bomba, he imaginado la enorme tragedia, las escenas dantescas. y he pensado sobre todo en las víctimas.
Fui encontrando más datos al respecto, que vi y comprobé personalmente. Con todo lo cual fui componiendo la siguiente historia.
Historia del tren de Santa Eugenia
Este tren sufrió una sola explosión cuando se encontraba detenido en la estación de Santa Eugenia. Ocurrió en el coche 190M, que ocupaba el cuarto lugar. La bomba estaba situada cerca de la puerta central derecha según el sentido de la marcha.
La misma noche del 11 al 12 de marzo todo el tren fue trasladado a la cercana estación de mercancías de Vicálvaro Clasificación. La unidad formada por los tres coches de cola, la afectada por la explosión, permaneció en Vicálvaro hasta el 11 de septiembre de 2004[4].
La probable explicación a ese traslado la dio quien el 11-M era el Inspector Jefe de la Brigada Tedax Provincial de Madrid, Cáceres Vadillo[6], quien prestó declaración ante la juez Coro Cillán[7] y afirmó:
El inspector jefe de los Tedax de Madrid declaró que los trenes no debieron destruirse para obtener los mejores resultados en la investigación.
Los Tedax de Madrid propusieron trasladar los trenes del 11-M a un apeadero del distrito de Vicálvaro donde tenían previsto buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados. De hecho, dejaron parte de su trabajo sin realizar porque contaban con que se haría así. Para su sorpresa que, años después, compartió el Tribunal Supremo, empezaron a ser retirados para su desguace esa misma noche.
Así, explicó cómo los artificieros bajo su mando abandonaron las tareas más dificultosas de búsqueda de prueba —por ejemplo, la extracción de piezas metálicas o la inspección ocular de zonas de difícil acceso— porque daban por hecho que podrían llevarlas a cabo con tranquilidad y discreción durante las semanas siguientes.
El tren de Santa Eugenia fue el único trasladado a Vicálvaro y allí permaneció, no durante semanas, sino durante seis meses, tiempo más que sobrado para hacer esa inspección exhaustiva durante semanas de la que no tenemos noticia alguna.
El 11 de septiembre de 2004 una vez aprobado verbalmente[8] el presupuesto de reparación presentado por la empresa Reminfer[9], se trasladó el coche 190M desde Vicálvaro al taller de Tafesa en Villaverde para repararlo. Una vez reparado, volvió a ser acoplado a los otros de la unidad y puesto de nuevo en servicio.
No me conformé con eso. Seguí estudiando escritos y declaraciones hasta reunir los siguientes datos:
1) En el presupuesto presentado por Remimfer para efectuar la reparación de ese tren, se añadió la siguiente coletilla: incluso recuperación de la zona afectada por atentado en su estado actual[10].
2) En la información dada por Renfe de sus ingresos por venta de chatarra procedente de los trenes[11], la había de todos ellos excepto del de Santa Eugenia
3) El Mundo publicó el 19 de mayo de 2005, un artículo[12] en el que entre otras cosas decía lo siguiente: “los TEDAX han acudido a las dependencias de Renfe para estudiar los restos de uno de los vagones afectados por los atentados y que la empresa aún conserva. La mayoría de ellos han sido ya desguazados, según explicaron las mismas fuentes.
Esos tres datos concordaban perfectamente. De ellos era fácil deducir que el material extraído del coche durante su reparación se guardó en algún lugar no conocido públicamente, aunque parece que sí era conocido y estudiado su contenido por miembros de la Policía. Todo ello sería confirmado años más tarde por el Director General de Remimfer, quien declaró ante la juez Coro Cillán lo siguiente[13]:
Que ese vagón se apartó en Vicálvaro. Se quedó allí hasta que hubo peticiones de Dirección de Trenes para ver si se podía arreglar o no. Querían que se presupuestara para su reparación, y se hicieron fotos. Que el encargo del trabajo fue verbal. Hubo una reunión entre todos los mantenedores, la Dirección de Trenes le hizo el encargo. Que en Vicálvaro sólo existía esa unidad. Que se llevó un 11 de septiembre a Villaverde Bajo para repararlo. Que pasó dos veces la Policía y la Guardia Civil mientras hacía la reparación de la unidad. Que pasaron Policía y Guardia Civil y Vigilancia de Renfe, para ver los materiales….Que las piezas que se substituían iban a un depósito.
Lo que confirmaba mis precedentes deducciones: el tren estuvo en Vicálvaro hasta el 11 de septiembre, de allí fue al taller de Tafesa y los materiales retirados eran almacenados.
Ocho años después del 11-M, descubrimiento de los últimos restos de un tren
En enero de 2012, a través del contacto con un trabajador de Tafesa, obtuve la gran información directa y personal del descubrimiento de los restos del foco de explosión del tren de Santa Eugenia, con fotos incluidas. En resumen, se trataba de lo siguiente.
Tafesa había sido declarada en concurso de acreedores[14]. Cuando el administrador judicial visitaba las instalaciones de Tafesa en la fría mañana del 4 de enero de 2012, se encontró con un cobertizo semiescondido en el punto más alejado de la entrada del taller. En su interior apareció un misterioso amontonamiento de chapas oxidadas, rotas y deformadas, cuya utilidad y el motivo de su conservación eran difíciles de entender. Y el administrador debió de quedar estupefacto cuando alguien le informó de que aquello pertenecía a uno de los focos de explosión del 11-M. Se trataba, en efecto, del material que recibió directamente los efectos de la única explosión perpetrada en el tren de Santa Eugenia, que había permanecido allí almacenado durante siete años. Algo que nadie había comunicado a las partes ni a los peritos y que se ignoró por todas ellas durante en el juicio y durante la realización de la pericial de explosivos
Busqué información directa de Tafesa, y hablé por teléfono y por correo electrónico con varias personas de la empresa. Su presidenta me dijo sobre la reparación del tren que ella había informado al juez, que el juez tiene todos los datos de la reparación y de los materiales. Que en todo caso ella seguirá dando al juez, o a Renfe como propietaria del tren, todos los datos que se le pidan, pero que a mí no puede decirme nada. En todo caso, me agradece la llamada.
Un ingeniero de la empresa me dijo que la reparación se hizo con una urgencia inusitada, alegando que no se podía ver afectado el servicio, lo que era falso porque siempre había unidades en reserva. Y sobre los restos conservados me dijo: Es posible que estuvieran por esa zona extrema a la intemperie y después los protegieron con esas chapas lacadas. El lugar coincide con el final de la vía donde fue reparado el coche en cuestión, a unos 30 m del cobertizo, según se ve en la foto que te adjunto… no me consta haberlo visto ni oído nada sobre él (el cobertizo).
Otro empleado me dijo que allí se ignoraba la existencia de esos restos. Que no lo había visto antes, porque el cobertizo está muy oculto en la última punta del taller.
Así quedó aclarado el misterio. El material cercano al foco de Santa Eugenia había sido conservado en el taller de Tafesa. Más de dos años después de la reparación del tren, una vez finalizado el juicio oral, entre el 21 de julio y el 19 de octubre de 2007, se construyó un cobertizo en un rincón apartado del taller, y en él quedó almacenado ese material. Nada de eso se hizo público ni se puso en conocimiento de las partes personadas en la causa. En ningún momento del proceso se mencionó su existencia, ni siquiera cuando se ponía de manifiesto la lamentable y prematura destrucción de los trenes y la desaparición con ellos de posibles elementos de prueba. Y precisamente en ese coche se había colocado la única bomba atribuida a un condenado concreto[15].
Por otra parte, hemos visto que Policía y Guardia Civil pasaron dos veces por el taller mientras se reparaba el tren, para ver los materiales. Por esas fechas de abril a junio de 2005 policías y guardias civiles estaban precisamente realizando el informe pericial conjunto sobre las explosiones en los trenes[16], Es lógico preguntarse si esos policías y guardias civiles que visitaron el taller eran los mismos que realizaron el informe conjunto, o si estaban en contacto con ellos. En todo caso, en esa pericial, en la que, por carecer de trenes, se utilizaron fotografías tomadas, entre otros, por ferroviarios, municipales y bomberos[17], ni siquiera se citó la existencia de esos restos, y eso que eran los únicos que podían todavía inspeccionar los peritos y que seguramente investigaron. Y cuando los peritos de la pericial de explosivos de 2007 protestaron por la escasa cuantía y entidad de las muestras y pidieron ver los focos de explosión, un responsable de la Policía Científica les contestó que todos los focos habían sido destruidos[18]. Y eso no era cierto, quedaba uno, que había sido discretamente investigado por policías y guardias civiles en una nave de una empresa de Madrid.
Interviene la Fiscalía
El 29 de febrero de 2012, el Fiscal General del Estado, Eduardo Torres Dulce, anunció [19] que había ordenado al Fiscal Jefe de Madrid investigar los restos y su custodia, de cara a determinar tanto el valor probatorio de esos restos, como la posible existencia de un delito de ocultación de pruebas o cualquier otro término que pudiera suponer un delito de obstrucción a la Administración de justicia. Y recordaba que el Ministerio Fiscal tiene la obligación de llegar hasta el final en esta investigación.
El 7 de marzo la Fiscalía de Madrid ordenaba el precinto y custodia del cobertizo, y la Guardia Civil lo precintaba.
El 6 de junio de 2012, el fiscal jefe de Madrid, Eduardo Esteban, emitía una nota de prensa, de la que se deduce lo siguiente:
Se había constatado la adopción de medidas para la conservación de dichos restos, ante la eventualidad de posibles análisis posteriores (pero fueron totalmente ignorados en todo el proceso judicial).
Todo se llevó a cabo con pleno conocimiento de los órganos judiciales de la instrucción de la causa y del enjuiciamiento, que fueron informados en su momento.
Pero cuando llegó la necesidad de analizarlos por ser los únicos restos conservados de los trenes, como en el informe pericial conjunto Policía-Guardia Civil de 24 de junio de 2005, o en la pericial de explosivos de 2007, los peritos ni siquiera mencionaron su existencia.
El día siguiente al de la nota de prensa, en la inauguración del XIII Congreso Nacional de Procuradores, Torres Dulce remachó la importancia de los restos al afirmar [20]:
La Fiscalía ha estimado que la cadena de custodia está perfectamente detallada, y mantiene esos restos a disposición del Juzgado 6 de la Audiencia Nacional, debidamente custodiados y precintados para que libremente disponga de ellos.
Supuesto robo de los restos del tren de Santa Eugenia
Seguí visitando el lugar. El 21 de septiembre de 2013 las piezas del tren estaban exactamente en la misma posición que cuando fueron descubiertas en febrero de 2012. Al parecer, ni la Fiscalía ni el juzgado nº6 de la Audiencia Nacional, a cuya disposición habían quedado los restos debidamente custodiados y precintados, se habían asomado al cobertizo. Ni una pieza se había movido.
En octubre de 2013, desaparecieron las puertas del taller. Entre el 22 y el 24 vi con desesperación cómo desaparecían los últimos restos de un tren del 11-M. Eso sí, la entrada estaba bien vigilada por policías y agentes de Adif conocedores de que allí había restos del 11-M, con los que conversé el día 23. mientras en el interior se seguía cargando impunemente. Todo lo que estaba pasando lo publiqué en Libertad Digital el 21 de septiembre y el 26 de octubre de aquel año 2013
Como colofón de todo ello está la actuación de la Policía Municipal de Madrid ante ese robo, reflejada en sendas actas municipales de 20 de noviembre de 2013.
En la Comisión Permanente Ordinaria de Urbanismo y Vivienda[21], un concejal[22] afirmó lo siguiente sobre el robo de chatarra en el edificio situado en la avenida de Andalucía, 49, Tafesa, propiedad de ADIF:
…. la retirada no ha sido tan incontrolada, porque ha habido días que la Policía Municipal ha velado por el orden del tráfico de camiones y furgonetas propiedad de esos voluntarios que han hecho este trabajo de forma desinteresada.
Y en la Comisión Permanente Ordinaria de Seguridad y Emergencias[23], otro concejal[24] preguntó:
¿Consideran correcta la actuación seguida por la Policía Municipal durante el proceso de saqueo producido en la fábrica Tafesa de Villaverde?
Si usted me dice que la actuación de la policía en este caso ha sido la correcta, sinceramente yo me echo a temblar ¿Me podría usted decir la cantidad de personas que han sido detenidas, puestas a disposición judicial, ¿cuántos camiones se han detenido y se ha impedido que se llevaran el material que estaban robando?
¿Cómo es posible que se identifique a unas personas, que eso sí me lo dicen ustedes muchas veces, se han filiado?, pero aparte de filiar ¿qué han hecho ustedes? ¿Decir que se marcharan con los camiones cargados con las vigas? No es de recibo, no se puede coger al delincuente, preguntarle cómo se llama y decir: márchese usted con el producto de su pillaje, que es lo que ha hecho la Policía Municipal
El Segundo Teniente de Alcalde respondió:
La posibilidad de llevarnos detenidos e ingresar en prisión a una persona que esté robando chatarra, hoy por hoy, en el Código Penal ni en la Ley de Seguridad Ciudadana creo que se contempla.
En todo momento se han puesto las actuaciones en conocimiento no solamente de la justicia sino también del Cuerpo Nacional de Policía, que ha colaborado con nosotros.
O sea:
La Policía Municipal regulaba incluso la circulación de los camiones que salían cargados de las instalaciones de Tafesa e identificaba a las personas que realizaban el saqueo, dejándolas marchar.
La Policía Municipal puso el asunto en conocimiento de la Justicia y del Cuerpo Nacional de Policía. No ha trascendido disposición alguna tomada por estos organismos.
Así que unos objetos de prueba de los que la Fiscalía afirmaba que se han constatado la adopción de medidas para la conservación de dichos restos, ante la eventualidad de posibles análisis posteriores, y que de ellos tenían pleno conocimiento los órganos judiciales de la instrucción de la causa y del enjuiciamiento; unos objetos de prueba que fueron puestos a disposición del Juzgado Central de Instrucción número 6 de la Audiencia Nacional, debidamente custodiados y precintados para que libremente disponga de ellos, finalmente, y sin que se conozca disposición alguna tomada por dicho juzgado, son robados impunemente de un lugar precintado por la Guardia Civil y vigilado por las policías Nacional y Municipal, sin que haya noticias de ninguna detención ni de ningún camión interceptado, sino más bien, y según información dada en pleno municipal, con la policía velando por el orden del tráfico de camiones y furgonetas. Y todo eso en medio de la indiferencia general, como si fuese todo normal, sin que nadie dé explicación alguna a tanto despropósito.
Conclusión
Como veíamos al principio, ese tren con su coche 190M sigue circulando hoy por las Cercanías de Madrid. Es posible que haya víctimas que vuelvan a viajar en él sin saberlo. Evidentemente, está muy transformado, pero salvo que exista todavía, en algún recóndito lugar, el material de su foco de explosión expoliado de la forma que hemos visto antes, estamos ante lo único que queda de los vehículos explotados el 11-M. Renfe ya tiene encargados los trenes que sustituirán a los de la serie del 11-M, cuyo destino será el desguace, por lo que creo que habría que intentar salvar el ya histórico 190M. El mejor memorial que se podría levantar a las víctimas del 11-M debería contener ese coche 190M, pero desgraciadamente no creo que haya ninguna entidad o “corporación de derecho público” que asumiera la labor de intentar recuperarlo y exponerlo en un lugar adecuado. Sería políticamente incorrecto. Sirva como ejemplo del ambiente que predomina en esas entidades, en relación con este asunto, el siguiente hecho.
El Colegio de Ingenieros de Caminos tiene en su página web el denominado “Blog del colegiado”, reservado para dichos colegiados, en el que ellos pueden publicar sus trabajos. Invitado a hacerlo por el Colegio, les envié este mismo artículo. La respuesta fue que no se podía publicar porque “dado que el Colegio es una corporación de derecho público, no puede haber pronunciamientos ideológicos ni dar cobertura o difusión de ellos, por lo que se decidió no publicarlo”. El lector que haya llegado hasta aquí podrá juzgar si hay algún “pronunciamiento ideológico” en el artículo, o si lo que contiene es simplemente un relato pormenorizado de la historia de uno de los trenes atacados el 11-M, relato incuestionable, irrefutable, bien documentado, basado en hechos plenamente probados. El Colegio, él sí, emitió un pronunciamiento ideológico al responder como lo hizo al envío de mi artículo.
[1] Folio 24.549 del sumario
[2] Diez bombas explotadas por los terroristas y otra desactivada por los Tedax mediante explosión controlada
[3] Así se dijo desde Renfe a la Audiencia Nacional, por teléfono, el 12 de junio de 2007, aunque ningún tren se desguazó en esos días. Sabemos que fue por teléfono porque así lo dice un escrito del Tribunal a Renfe pidiendo que diera por escrito el dato sobre las fechas dado en conversación telefónica del 12 de junio de 2007.
[4] Así lo afirmó el Director General de Remimfer, empresa que reparó el tren, ante la juez Coro Cillán en la instrucción de la querella de la Asociación de Víctimas del 11-M contra el Comisario Jefe de los Tedax el 11-M, Sánchez Manzano y su perito químico. Fecha de la declaración, 20 de enero de 2012
[5] Foto incluida en una serie de 135 proyectadas, a propuesta de la fiscalía, en la sesión del juicio de 4 de junio de 2007. Se proyectaron todas las fotos seguidas y sin comentarlas, sin identificar lo que se veía en ninguna de ellas
[6] Información de El Mundo del 24 de noviembre de 2011, páginas 17 y 35
[7] Declaración del 23 de noviembre de 2011 en la querella citada en la nota 4
[8] Que fue verbal lo afirmó judicialmente ante Coro Cillán el Director General de Remimfer en la declaración citada en la nota 4
[9] Remimfer era la filial de Tafesa que se encargó de realizar la reparación
[10] Presupuesto reproducido en los folios 24.607 a 24615 del sumario. Con descripción de los trabajos presupuestados
[11] Folio 24.606 del sumario
[12] De Fernando Lázaro
[13] Declaración del 20 de enero de 2012 ya citada en la nota 4
[14] Proceso tutelado por el juzgado de lo Mercantil número 1 de Madrid
[15] Jamal Zougam, condenado a 42.917 años de prisión
[16] Incluido en los folios 53.803 a 53.887 del sumario
[17] Folio 51.023 del sumario
[18] Así lo escribió en sus conclusiones particulares el Perito Judicial 12151358-K
[19] En un desayuno informativo organizado por Foro Nueva Sociedad
[20] Según información de la agencia EFE
[21] Diario de Sesiones del Ayuntamiento de Madrid. Sesión de 20 de noviembre de 2013.
Comisión Permanente de Urbanismo y Vivienda. Núm. 975. Páginas 16 y 17
[22] Don Ángel Pérez Martínez, concejal de Izquierda Unida
[23] Diario de Sesiones del Ayuntamiento de Madrid. Sesión de 20 de noviembre de 2013.
Comisión Permanente de Seguridad y Emergencias. Núm. 976. Páginas 11, 12 y 13
[24] Ángel Lara Martín de Bernardo, concejal de Izquierda Unida
Sobre el autor
Carlos Sánchez de Roda es ingeniero de caminos y autor de Los misterios del 11-M y de 11-M la investigación prohibida.
Excelente artículo. Por lo demás, los Colegios Profesionales no dejan de ser entes ortodoxos y por tanto, al servicio del estatus quo. Asimismo, conviene recordar que los que deciden en dichos Colegios son la junta correspondiente o el propio Decano, esto es, cuatro gatos con nombre y apellidos.